加拿大航空罢工：女乘务员的抗争与权利

加拿大航空罢工：女乘务员的抗争与权利

本周，加拿大航空的乘务员罢工使全国最大的航空公司陷入停摆，数个机场都设立了抗议线。

在联邦政府试图迫使乘务员（由加拿大公共员工联合会（CUPE）代表）重返工作岗位时，工人们拒绝服从，成为第一个抵制联邦政府这类命令的工会。这种命令在过去一年中频繁出现。

工会的坚持导致了与加拿大航空的新谈判，第二天便宣布达成初步协议。

布罗克大学的劳工研究教授阿利森·布雷利-拉泰（Alison Braley-Rattai）告诉PressProgress，政府强行让工人重返工作岗位的做法，加上乘务员斗争的特殊性，形成了一个“完美的风暴”。

“我认为这只是一个‘够了就是够了’的时刻，从工会的角度来看，这样的时刻酝酿了很久。”布雷利-拉泰说。

第107条款的使用

加拿大就业与家庭事务部长帕蒂·哈伊杜（Patty Hajdu）利用《加拿大劳动法》第107条，命令乘务员重返工作。这一条款赋予部长在追求“工业和平”方面的“额外权力”。

第107条的内容为：

“额外权力：部长在认为适宜的情况下，可以采取认为可能维护或确保工业和平的措施，促进有利于解决工业争端或分歧的条件，因此，部长可以将任何问题提交给委员会，或指示委员会采取部长认为必要的措施。”

从本质上讲，该条款允许部长采取必要措施以结束或解决劳资争端，包括指示加拿大工业关系委员会采取行动。在本案例中，哈伊杜部长指示委员会命令乘务员重返工作，并要求工会接受强制仲裁。

与典型的重返工作立法不同，第107条下发布的命令无需议会批准，因为它依赖于《加拿大劳动法》的现有部分，该法适用于联邦监管行业的工人。

这使得执政党能够避免将问题提交议会辩论。强制工人在罢工期间重返工作岗位很容易成为政治足球，对少数派政府（如马克·卡尼和之前的贾斯廷·特鲁多领导的政府）可能造成政治灾难。

“使用第107条是一种官僚解决方案，是一种技术性解决方案，而不是可能因带入议会而变得更加政治化的方案。”麦克马斯特大学劳工研究教授斯蒂芬妮·罗斯（Stephanie Ross）解释道。

工会与政府的博弈

自2015年最高法院确认加拿大人有罢工权以来，传统的重返工作立法变得更加难以通过。罗斯告诉PressProgress，12小时内对罢工进行干预的重返工作立法很可能无法经受住宪法挑战。

“并不是说重返工作立法总是违反宪法，但你必须允许——尤其在私营部门——经济干扰达到足够的程度后，才可以几乎预emptively进行干预。”罗斯说。

去年，政府在8月至12月之间利用第107条三次，强制铁路、码头和加拿大邮政的工人在罢工和封锁期间重返工作岗位。

布雷利-拉泰表示，这种“令人瞩目的”模式削弱了政府尊重罢工权的承诺。

“在这个国家，工人们不断被告知政府尊重他们的罢工权，但实际上在大多数时候却似乎在削弱这一权利。”布雷利-拉泰说。

罗斯也表示，政府使用第107条揭示了他们在谈判桌上优先考虑的哪一方。她指出，政府愿意在像加拿大航空这样的公司请求强制仲裁时使用第107条，但在工会提出要求时则不然。

乘务员的艰难处境

早在今年，加拿大邮政工会在与加拿大邮政的争端中请求强制仲裁。然而，哈伊杜部长却强迫邮政工人投票表决加拿大邮政的“最佳和最终”提议，这是加拿大邮政要求的。

“这让我们对联邦政府的态度感到非常失望：雇主及其利益，以及他们理解的利益，将始终处于决策的中心，尽管他们当然会将其表述为试图保护公众免受经济必需服务和行业的干扰。”罗斯说。

在BNN Bloomberg的一次采访中，加拿大航空首席执行官迈克尔·鲁索（Michael Rousseau）表示，公司没有采取措施确保乘客在罢工时不会被滞留，因为公司预计联邦政府将使用第107条来避免工作行动。

“我们以为，第107条会被执行，工会不会非法规避第107条。”鲁索说。

政府使用第107条作为传统重返工作立法的替代方案正在多个正在进行的法庭案件中受到挑战。

在周一向联邦法院提交的文件中，CUPE的加拿大航空分会争辩称，在使用第107条结束乘务员的罢工时，部长“无视、破坏并有效地使工会及其成员在《权利与自由宪章》第2（d）条和国际法下享有的宪法罢工权失效”。

在温哥华国际机场的抗议线旁，加拿大航空乘务员雷根·古尔丁（Reagan Goulding）告诉PressProgress，鉴于政府强迫罢工工人重返工作岗位的记录，她和同事们并不感到意外，认为加拿大航空要求政府使用第107条。

“他们甚至没有考虑谈判的可能性，而是想直接立法，这正是我们不同意的。”古尔丁说。

结束十年集体协议后的斗争

在投票中98.7%支持罢工，并无视联邦政府的命令重返工作后，罗斯表示，CUPE的加拿大航空分会展现出“我们很久没有见过的决心”。

“这是一群等待了10年以上，终于有机会进行谈判的工人。”罗斯说。

2012年，斯蒂芬·哈珀领导的联邦政府提前禁止了加拿大航空的罢工。由于这一禁令，加上对稳定的渴望，飞行员和乘务员签署了为期10年的集体协议，而布雷利-拉泰形容这种合同长度为“极不寻常”。

罗斯指出，尽管长期合同看似会为稳定提供好处，但研究表明，这反而可能削弱工会动员会员进行投票和工作行动的能力，进而影响他们在下一轮谈判中的表现。

长期的集体协议还给集体谈判带来了额外压力，因为通常需要对协议进行重大修改，尤其是在经济发生重大变化时。

考虑到过去十年经历了全球大流行和创纪录的通货膨胀，罗斯表示，乘务员在这一轮谈判中理所当然地期望弥补失去的机会。

“你可以想象，积压的愤怒、不满和挫折现在都堆积到了这一轮谈判上。”罗斯说。

古尔丁在加拿大航空工作近30年。她表示，随着通货膨胀使生活成本上升，乘务员在航班前后的工作量——所有这些工作目前都是无偿的——增加了“十倍”。

“我们提供的服务确实增加了。”古尔丁说。“在地面上的工作、登机时间、下机时间、协助乘客的工作。”

她表示，一些年轻同事在温哥华靠入门级乘务员的工资根本无法生存。根据CUPE的数据，入门级乘务员年收入仅为27,000加元（税前），低于联邦最低工资。

“他们根本无法负担生活。”古尔丁说。“所以，他们与10个人同住一间房。前几天我和另一位乘务员聊天，她住在停车场的拖车里。”

无偿工作一直是乘务员的常态，但古尔丁表示这一状况正在开始改变。

“即便我们作为乘务员曾经认为这没问题，我们也习惯了认为这是可以接受的。”古尔丁说。“这不是。我们正在打破这个循环，这一切要停止。”

作为加拿大最大的航空公司的员工，罗斯表示，加拿大航空的乘务员有机会为行业设定新的标准。

“这是他们真正纠正长期不公的机会，可能会对乘务员的薪酬产生突破性变化，不仅在加拿大航空，也可能在加拿大或整个北美。”罗斯说。

古尔丁表示，乘务员密切关注了去年飞行员（由航空飞行员协会代表）与加拿大航空的谈判。

飞行员投票98%支持罢工，随后达成了一项在四年内工资增长42%的集体协议。

“我们在等待结果，看到他们达成了大部分人都想要的合同，我们感到非常高兴。”古尔丁说。她表示，乘务员本以为这将对他们自己的谈判产生积极影响，但结果并非如此。

罗斯表示，加拿大航空愿意与其飞行员（一个以男性为主的工作群体）进行良好信任的谈判，同时请求政府介入，迫使乘务员（一个以女性为主的工作群体）重返工作岗位以避免罢工，这反映了各个群体在公司中的劳动价值。

“这说明了雇主在性别主导的工作中，相对价值的看法，以及他们的商业模式在多大程度上依赖于通过不支付乘务员部分工作职责而享受的性别折扣。”罗斯说。

罗斯指出，尽管乘务员的工作群体的性别构成可能成为歧视的来源，但这种不公也有助于动员工人团结起来。

“这是人们围绕他们所受到待遇所感受到的共同不公的基础，使他们产生斗争的必要感。”罗斯说。

公众支持与未来展望

与被迫在罢工和封锁中重返工作的其他工人（如铁路、码头和邮政服务工人）不同，乘务员在公众面前是高度可见的。

“这些工人与公众的联系使他们拥有了支持基础（并）感受到他们工作的价值。”罗斯说。

新的民意调查数据显示，加拿大人对乘务员的罢工给予了高度关注，大多数受访者支持工人而非公司。

在温哥华国际机场的抗议线附近，周一（8月18日）张贴了一条标语。

艾玛·阿克尔（Emma Arkell）是PressProgress的劳工记者，报道重点关注建筑行业、工作场所健康与安全、低薪工人以及企业对劳动政策的影响。