北岸快速发展：交通与住房的挑战与机遇
分析北岸快速人口增长与住房成本上升的背景，探讨交通与开发的关系。
- Harrison Ming
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北岸快速发展：交通与住房的挑战与机遇
在快速的人口增长和住房开发不足的背景下，北岸及大温哥华地区在过去15年中，住房成本显著上升。
随着选举结束，交通导向型开发立法（通过第47号法案，要求更高的建筑密度）也随之获得保障，多个开发商和土地所有者纷纷准备在北岸推进大规模的社区改造开发提案。这些提案的规模在北岸前所未有，甚至可以与过去在两座现有桥梁开通后所建造的住房单位数量相媲美。
各个司法管辖区将受到不同开发方案的影响，这些方案在未来十到二十年内将累计增加数万个新住房单位，以及零售、办公和休闲空间。西温哥华和斯阔米什国（Squamish Nation）将受到围绕公园皇家（Park Royal）及位于卡皮拉诺河和狮门桥附近的原住民土地的提案影响。
北温哥华区将在卡皮拉诺/海洋（Marine）和下林（Lower Lynn）地区看到主要开发，同时也会受到铁工人纪念桥北端原住民开发项目的影响。
北温哥华市也将管理一个新的主要中心的创建，位于卡皮拉诺购物中心和港口之间。曾经仅限于朗斯代尔（Lonsdale）和安布尔赛德（Ambleside）的高层建筑，现在在北岸多个地点都有开发或提案。
关于北岸适合或理想的密度的数量和形式，可能存在各种观点。然而，进行这场对话时，我们必须转向采用合理的规划原则，以评估（客观）、引导（地理）、限制（基于约束）、塑造和缓解（形式、用途和连接），以及吸收（旨在产生利益，包括更好的交通、新商店和服务，以及改善社区设施和公园）。作为规划者，我们有责任关注更广泛的公众利益，同时承认社区、基础设施网络和所有利益相关者的制约条件。只有当开发的规模和设计尊重基础设施、设施和环境的制约条件时，才有可能实现积极的结果。
作为一名规划师和学者，我一直看到北岸巨大开发的潜力。在过去的七年中，我多次尝试推动我们的领导者投资于一种具有成本效益的混合形式的地面和高架轻轨（LRT），将北岸与温哥华和本那比的快速交通网络连接起来。我的呼吁的紧迫性与当前需求产生的严重交通拥堵有关，但我还概述了一种场景，预计未来20%的区域增长将在这个走廊附近发生（包括原住民）。最近关于北岸几项重大开发方案的宣布，加上布伦特伍德（Brentwood）和梅特镇（Metrotown）的持续建设，以及与第47号法案相关的潜在开发，无疑意味着这一过程正在加速 unfolding。
在没有轨道交通的情况下，开发将产生更高的车辆出行，增加已经拥堵的网络负担，并需要额外的停车位。此外，新的高密度开发的设计必须围绕快速交通的走向进行。在卡皮拉诺购物中心的3400个单位的重新开发案例中，目前的设计假设快速交通将沿着拥堵的海洋大道行驶，而这一路线可能并不适合轨道交通。在不可逆的设计错误、效率损失和成本增加之前，走向和技术选择必须得到最终确定。
尽管这可能令人担忧，但我们现在可以做很多事情来评估、引导、塑造和缓解。最重要的是，我恳请我们的领导者（各级政府）看到正在发生的事情的规模，并将北岸作为下一个区域轨道快速交通项目的优先考虑对象。随着萨里-兰里（Surrey-Langley）和百老汇（Broadway）（到阿布图斯（Arbutus））的天空列车项目预计在本十年末完成，我们必须确保北岸线路在2030年准备好进行建设。这给我们提供了五年的时间来处理规划确切的路线和车站位置、工程约束以及新桥的分期建设。
百老汇地铁延伸到UBC的项目优先级已被设定，预计成本接近100亿美元（基于最近在多伦多和蒙特利尔的地铁成本），尽管未来将在那里发生的区域增长不足2%。与此同时，北岸仅获得了一项温和的公交服务升级，根本无法与渥太华或温尼伯的真正公交快速交通系统相提并论。与地铁相比，每公里的成本只是其中的一小部分，先进的LRT将在专用车道上运行（具有信号优先权），以降低成本，但在必要时将包括高架部分（从公园皇家到卡皮拉诺，从朗斯代尔东到PNE，从布伦特伍德南到BCIT），因此在成本的很小部分提供与汽车竞争的旅行时间。LRT还促进了一种更具欧洲风格的密度，基于低层和中层建筑，减少高楼大厦，并在车站附近创造高质量的步行环境。想象一下奥林匹克村，而不是梅特镇，后者在购物中心周围和天空列车的高架轨道周围繁殖了许多塔楼。
我们正处于北岸低地高密度开发的巨大浪潮的边缘。尽管存在潜在好处，但我们还没有准备好！在我们的市议会释放对我们不充分的基础设施的影响之前，快速轨道交通的开发必须开始。