温哥华能否成为自行车城市？
探索温哥华如何通过改善自行车基础设施成为真正的自行车城市，提升交通便利性与市民福祉。
- Harrison Ming
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温哥华能否成为自行车城市？
根据《经济学人》的报道，英国伦敦市的自行车数量现已超过汽车。过去两年，自行车使用率上升了57%。曾经汽车的数量是自行车的两倍，但现在，骑行者在未来几年内有望超过所有机动车辆（包括公交车、货车和摩托车）的总和。显然，英国首都已经成为一个自行车城市。
这一现象反映了一个更广泛的趋势，即以汽车为中心的城市正在迅速转型，快速建设自行车基础设施。巴黎、汉堡、哥本哈根、巴塞罗那，以及无数荷兰城市都是这个转型过程的典范。
虽然这些城市大多比我们的北美城市更古老、更密集（公共交通系统也更完善），但在几十年前，它们同样被汽车所主导。
自行车城市的成功经验
以阿姆斯特丹为例，和我们北美城市类似，它在1960年代被汽车完全占据，直到1990年代才开始认真建设自行车基础设施。那我们为什么不能在温哥华做同样的事情呢？
许多人认为温哥华因为天气原因无法实现自行车交通，但阿姆斯特丹和温哥华每年的降水量相似（分别为1283毫米和844毫米）。尽管雨水充沛，阿姆斯特丹的自行车出行占比高达38%。即便在芬兰的欧卢，一个距离北极圈仅100公里的寒冷城市，冬季出行中12%是通过自行车完成的。显然，天气并不是骑行的致命因素。
为什么要努力建设自行车交通？
那么，为什么我们要付出努力建设温哥华的自行车城市呢？
自行车与公共交通基础设施实际上起到了缓解汽车交通压力的作用。当某个地区出现拥堵时，只要有良好的自行车和公共交通选择，人们就会选择更方便的出行方式，从而实现交通的自我平衡。
此外，数据显示，商业也能从自行车基础设施中受益。如果设计得当，完善的骑行网络能吸引比汽车更多的顾客。骑行者与商店之间的距离更近，更容易注意到周边的商品和服务，而且停车相对简单。
而驾车者往往只是经过某个区域，寻找停车位的过程更加繁琐，随意停靠的机会也更少。
自行车的经济与健康效益
骑行还有显著的经济利益。平均而言，加拿大人每月在个人汽车上的花费约为1300加元，而骑行者的支出则要低得多。想象一下，如果每位加拿大人每月能节省1300加元，他们可以做些什么。
这还不包括我们在支持汽车的道路基础设施上的花费。众所周知，汽车越重，对道路的损害就越大。骑行者对纳税人的成本要低于司机，因为自行车不会损坏基础设施。
此外，骑行的健康益处也不可忽视。减少污染、增加锻炼（骑行者的寿命通常比驾驶者长）都是骑行带来的好处。改善道路以降低车速并提高骑行安全性，能够大大减少住院人数，减少对纳税人的医疗费用负担。
每天在不列颠哥伦比亚省，发生760起交通事故，其中150起是严重或致命的。即使不考虑死亡，每当有人去急诊室就会给纳税人带来经济负担，生活中发生的重大伤害也会提高医疗和汽车保险的成本。
如何建设温哥华的自行车网络
那么，我们如何才能让温哥华成为一个自行车城市呢？在观察温哥华市中心的新自行车道时，或许会有人会想：“我们已经建设了这么多，但大多数人依然选择开车。”
这是一个错误的前提。查看谷歌地图，你会发现主要问题在于我们的网络支离破碎，存在许多空白区域。没有实际的主干道可供出行。
如果你曾在城市中骑行，会发现许多“实心绿色线条”实际上只是路面上的涂漆线。以伯拉德街为例，一侧有涂漆的单行自行车道，而另一侧则完全没有；尽管如此，它仍然在谷歌地图上显示为完整的“自行车道”。
大温哥华地区的确有一些主干道自行车连接，如BC Parkway和Central Valley Greenway。这些都是很好的努力，但任何使用过这些路线的人都会发现它们并不完美。在许多路段，骑行者被迫上人行道或绕行。
新西敏市就是一个很好的例子：当你沿着Stewardson Way到达3rd Avenue时，必须绕行到Quayside Drive，沿着海滨长廊蜿蜒而行，最终到达哥伦比亚街，那里只能使用涂漆且没有保护的自行车道。一旦你到达Cumberland Street，你被迫选择另一个绕行或者在狭窄的人行道上与行人并行。
如果这些是大温哥华自行车网络的主干道，那么我们就不难理解为什么不见许多骑行者。试想一下，如果我们的主要道路都是这样会如何！
如果我们认真对待成为一个真正的自行车城市，首先需要建立一个完整的网络主干道。我们需要一个自行车高速公路系统，以连接我们的主要人口中心，设立与汽车完全分开的高质量骑行路径。路标应当直观，确保每个年龄段的人都能在大温哥华地区骑行出行。
目前，大多数人不再觉得让孩子骑自行车上学是安全的，这一点是有原因的。但这不应该成为放弃的理由；相反，这应该激励我们。为什么不建设一个人人都能骑自行车出行的社会？为什么要将基本交通锁定在一个无法负担的仅限驾驶者的系统中，这不仅排斥了老年人和儿童，还无端增加了纳税人的负担？
我希望看到孩子们骑着自行车，独立出行。
提升自行车基础设施的标准
我们还需要对自行车基础设施的建设标准进行改进。例如，在荷兰，所有自行车基础设施都有标志性的红色，确保全国人民都能识别。这不仅减少了非骑行者误用骑行基础设施的机会，还显著改善了路标指引。荷兰还使用染色的沥青，而不是依赖涂料。这样能够节省大量的维护费用，因为不需要不断重新涂漆以应对磨损。
从法律角度来看，我们也可以学习很多。在荷兰，设计街道的人有明确的法律责任。如果发生事故，而他们选择了不安全的街道设计，尽管有其他更安全的选项可用，他们可能会承担责任；因此，城市规划者总是会优先考虑所有道路使用者的安全。如果某个路口的事故发生率高于平均水平，就必须重新设计以更好地适应所有道路使用者。这可能看起来成本高昂，但从长远来看，这能为纳税人节省医疗费用。
我们甚至还没有讨论在本地街道上使用砖块、模式过滤器、提升人行道或减少城市噪声的积极影响。
温哥华成为自行车城市的可能性
没有任何理由说明温哥华不能成为一个真正的自行车城市。对于我们的雨天气候等流行借口，在观察成功的欧洲城市时显得苍白无力。伦敦已经向我们展示，只需短短十年的基础设施改善，就能在自行车文化几乎不存在的城市中快速实现明显的骑行人数增长。
如果我们想看到真正的变化，就必须停止对自行车基础设施的半心半意的态度。我们需要区域规划者的共同努力，创造无缝连接的骑行路径，并在街道设计政策上进行彻底的反思，以消除致命事故。
这一切并不需要高昂的财务支出；事实上，从长远来看，将为纳税人节省大量资金，并预防数千起不必要的死亡。我们所需要的只是一种政治意愿。